Le vol 708 West Caribbean Airways (code : YH 708) de la compagnie aérienne colombienne West Caribbean était un vol charter, affrété par l’agence de voyages martiniquaise Globe Trotters de Rivière-Salée. Après avoir décollé de l’aéroport international de Tocumen (PTY), à Panama le 15 août 2005, il était en route pour Fort-de-France quand il s’est écrasé dans une région montagneuse de l’ouest du Venezuela, appelée serranía de Perijá, aux premières heures du mardi 16 août 2005. Les 160 personnes à bord, 152 passagers martiniquais qui rentraient d’une semaine de vacances au Panama et les huit membres d’équipage colombiens ont été tués. Cet accident fait partie de la « série noire » de l’été 2005, au cours duquel un autre accident aérien majeur, celui du vol 522 Helios Airways, s’était produit en Grèce, le 14 août.
Avion
L’avion concerné était un McDonnell Douglas MD-82 enregistré sous le numéro HK-4374X. Il est sorti d’usine en 1986. Son premier propriétaire a été la compagnie aérienne Continental Airlines. Après les attentats du 11 septembre 2001, à la suite de la crise traversée par le transport aérien, il a été parqué dans le désert de l’Arizona, comme de nombreux appareils de compagnies américaines. Remis en état et modernisé fin 2004, la société West Caribbean en a pris possession le 10 janvier 2005. En juillet 2005, il subit une immobilisation d’une semaine pour réparer une partie du fuselage qui s’était détachée lors d’un atterrissage.
Chronologie
Les heures sont en UTC (- 5 h en heure locale, – 4h pour le Venezuela et la Martinique)
06:00 : décollage de Panama City et ascension à l’altitude de croisière de 31 000 pieds. L’avion met minutes de plus que prévu pour atteindre cette altitude, sans doute du fait d’une surcharge. Peu après, le commandant demande au contrôle à monter au niveau de vol de 33 000 pieds, probablement pour limiter la consommation de carburant
06:51 : appel de détresse ; un réacteur signalé comme défaillant
06:58 : L’équipage est autorisé par le centre de contrôle en route de Maiquetia à descendre de 33 000 pieds à 14 000 pieds. Le pilote automatique est désactivé.
07:02 : Dernier contact radio, au moment où le pilote signale une défaillance des deux réacteurs, précisant que l’avion est incontrôlable.
Circonstances de l’accident
Le BEA (bureau d’enquête français), s’appuyant sur l’analyse des boîtes noires, affirme que l’avion était surchargé (155 000 livres au lieu de 149 000 maximum) et que les poids étaient mal répartis dans l’appareil, ce qui soulève la responsabilité de la compagnie. Sous l’effet de cette surcharge, l’avion aurait pris une incidence excessive qui s’est tout d’abord manifestée par des tremblements de l’appareil, signalés par le copilote, mais analysés comme de simples turbulences par le commandant. Le pilote aurait ensuite choisi le trajet le plus court, durant lequel l’appareil serait entré dans une zone orageuse. Concentré sur les problèmes météo, l’équipage ne s’aperçoit pas que l’avion perd de la vitesse jusqu’à atteindre le point de décrochage, phénomène rare en vol de croisière. L’activation du système de dégivrage avait conduit à réduire encore la puissance des moteurs, accélérant la perte de vitesse. L’avion commence à perdre de l’altitude, puis l’équipage débranche le pilote automatique, espérant reprendre le contrôle manuellement mais sans application d’aucune procédure prévue à cet effet. Si le pilote automatique a réussi à gérer la mauvaise répartition des charges dans l’avion, les pilotes n’y sont pas parvenus.
Carte montrant la trajectoire de l’appareil et le site du crash.
Le NTSB (bureau d’enquête américain) avait émis l’hypothèse que le crash de l’appareil serait dû à un givrage des bords d’attaque des ailes (provoquant une perturbation du flux d’air, donc une perte de la portance) et des entrées d’air des moteurs (provoquant donc une diminution de la puissance des moteurs). Par ailleurs, selon les enquêteurs, les moteurs étaient encore en fonctionnement au moment du crash alors que l’équipage pensait avoir affaire à une panne moteur. Cette hypothèse ne fut pas validée.
La jeunesse du copilote (21 ans et 800 heures de vol), induisant un fort « gradient d’autorité » dans le cockpit, et les difficultés financières de la West Caribbean qui ont pesé sur les choix de l’équipage, ont probablement été des facteurs aggravants1.
Secours
Un aspect particulier de cette catastrophe est le dispositif de prise en charge médico-psychologique des familles des passagers, déployé à l’aéroport du Lamentin en Martinique par le Samu de Fort-de-France, alors que le crash n’avait pas encore été rendu public.
À 7h30 (UTC-4h) le Samu de Fort de France est avisé de l’inquiétude manifestée par les centaines de proches des passagers les attendant à l’aéroport du Lamentin (Martinique). À 8h30, deux équipes du Samu et deux psychiatres de la CUMP de Martinique sont sur place. En fin de matinée, le dispositif d’accueil médico-psychologique comprend quatre médecins Samu, une quarantaine de psychologues et psychiatres de la CUMP de Martinique, trois médecins pompiers et quelques secouristes, répartis dans cinq unités de consultation et un poste médical avancé ; près de 200 consultations seront enregistrées. Également, dès le début des opérations de secours, le Samu a détaché un médecin légiste du CHU de Fort de France pour aider à la mise en place d’une cellule d’identification ante mortem des victimes et a commencé les premiers recueils.
Sous la pression du président du conseil régional de la Martinique Alfred Marie-Jeanne et malgré la réprobation de l’autorité préfectorale, le député Philippe Edmond-Mariette a annoncé le nom des victimes une à une aux familles se trouvant à l’aéroport en présence des médias.
Ce dispositif sera renouvelé le lendemain pour encadrer une cérémonie religieuse dans l’aérogare, puis, sous forme allégée, le 20 août pour accompagner 300 proches des victimes lors d’un voyage de recueillement à Maracaibo (Venezuela).
Annexes
Bibliographie
Cochennec Y. 26 août 2005. Aviation civile : série noire pendant le mois d’août. Air & Cosmos, no 1994, p. 36-39.
Colette Ranély Vergé-Dépré, « La sécurité aérienne dans les D.O.M. antillais (Guadeloupe, Martinique) », Études caribéennes, 4/2006, Varia, [En ligne], mis en ligne le 15 avril 2008. Consulté le 23 avril 2010.Lire en ligne [archive] (OCLC 6733761221)
Nathalie Nancy-Cissé, « Vol 708 Panama-Martinique », Editions les Passionnés de bouquins, 2016 (OCLC 957665687)
Rose-Marie TAUPIN PELICAN, « Mayday, Mayday, Mayday, fera-t-il jour demain sur West Caribbean et les autres », Éditions Orphie, 2017 (ISBN/9791029801747)
Filmographie
2010 Panamá-Fort-de-France : autopsie d’un crash , Stéphane Gabet et Luc David (réalisateurs) (2010) Galaxie Presse, France Télévisions.
2011 L’accident a fait l’objet d’un épisode dans la série télé Air Crash nommé « Hautes turbulences » (saison 11 – épisode 2).
2015 documentaire: « West Caribbean: mensonges et vérité » de Christian FORET (AVCA/ Martinique 1e) long métrage 90 min
2017 : Passagers de Nènèb et Christophe Agelan, un court-métrage fiction
Musique
On n’oublie pas, (Hommage aux 152 victimes martiniquaises du crash du 16 août 2005), 2014, écrit par Serge Bilé, chanté par plusieurs artistes et personnalités dont Jocelyne Beroard, Alpha Blondy, Tanya Saint-Val, Harry Roselmack, Admiral T, Jean-Marie Ragald, Chris Combette afin de ne pas oublier cet évènement et d’aider l’AVCA (Association des Victimes de la Catastrophe Aérienne) à récolter des fonds
Source : Wikipedia